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Café em sachê Fellow Criativo, da Cafellow Divulgação A marca Cafellow relançou neste mês o café em sachê Fellow Criativo, que havia sido proibido em outubro do ano passado pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Na época, a agência vetou o produto devido à presença de um extrato de cogumelo em sua composição, além de outras irregularidades. 🗒️ Tem alguma sugestão de reportagem? Mande para o g1 Segundo a legislação brasileira, para ser considerado café, o produto precisa conter somente o grão, sem os chamados “elementos estranhos” — que são grãos ou sementes de outros gêneros (como milho, trigo, cevada), corantes, açúcar, caramelo e borra de café solúvel ou de infusão. Para se adequar à lei, a Cafellow relançou o Fellow Criativo usando apenas café arábica e aromatizantes autorizados em sua fórmula. Veja os vídeos que estão em alta no g1 “A decisão está diretamente relacionada ao enquadramento regulatório do produto como café, que não permite a adição de outros ingredientes além de aromas", diz a empresa. Segundo a Cafellow, a nova versão do Fellow Criativo traz 14g de café arábica torrado e moído, com aroma natural de caramelo e baunilha. O produto original, por sua vez, tinha extrato de cogumelo Agaricus Bisporus, um ingrediente que, segundo análise da Anvisa em outubro, não foi avaliado quanto à segurança para consumo. Quando proibiu o produto, a agência também destacou outro ponto: a embalagem e a publicidade afirmavam que ele ajudava no controle da insulina e na redução do colesterol, mas essas informações não tinham comprovação da Anvisa. Pó de café pode ter impurezas, mas há restrições; saiba mais Reportagem do Fantástico de 2002 mostra como eram testes de fraude de café

GWM Ora 5 promete 1 mil km com tanque cheio A GWM anunciou o Ora 5 durante o Salão de Pequim, que acontece a partir desta sexta-feira (24) na capital chinesa. O modelo é o primeiro carro híbrido da marca e já foi flagrado em testes no Brasil. A fabricante não informou a potência total do sistema híbrido, mas confirmou o uso de um motor elétrico combinado a um motor a combustão 1.5 turbo. Uma configuração parecida já é utilizada no Haval H6. ✅ Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp No Haval H6, esse conjunto híbrido entrega 243 cv de potência e 55 kgfm de torque, utilizando exclusivamente gasolina. No Ora 5, a autonomia divulgada é de até 1.100 km com um tanque cheio, enquanto o consumo urbano informado é de 22,2 km/l. Assim como no Toyota Corolla híbrido e no Haval H6, o próprio carro gerencia automaticamente o uso do motor elétrico ou do motor a combustão, além de controlar a recarga da bateria. GWM Ora 5 divulgação/GWM (O repórter viajou para o evento a convite da Leapmotor e GWM.) Em termos de tamanho, o Ora 5 segue proporções de SUV. O modelo tem 4,47 metros de comprimento e 2,72 metros de entre-eixos. Para efeito de comparação, ele é cerca de 7 centímetros mais curto que um Jeep Compass e tem um entre-eixos 8 centímetros maior que o do Toyota Corolla Cross. Ora 5 quer enfrentar Toyota e a própria GWM Em 2026, o híbrido mais vendido do Brasil é o Toyota Corolla Cross, com 5.950 unidades emplacadas entre janeiro e março, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). O SUV da Toyota registra consumo urbano de até 16,6 km/l com gasolina. Pelos números divulgados pela GWM, o Ora 5 é 33% mais econômico. O modelo também promete gastar menos combustível que o segundo híbrido mais vendido do período, o Haval H6, que somou 4.478 unidades emplacadas no primeiro trimestre do ano. De acordo com o Inmetro, o Haval H6 tem consumo urbano de 14,7 km/l com gasolina.

A Empresa Brasileira de Participações em Energia Nuclear e Binacional (ENBPar), controladora da Eletronuclear – responsável pela operação pelas operações das usinas nucleares Angra 1 e 2 e pela construção de Angra 3 –, pode precisar de um aporte por parte do Tesouro Nacional em 2027. 💰 A pressão nas finanças da ENBPar decorre da situação econômico-financeira da Eletronuclear, que demanda investimentos para a extensão da vida útil da Usina Angra 1, além das incertezas que ainda cercam a conclusão das obras na Usina de Angra 3. 📝 A informação consta no projeto de Lei de Diretrizes Orçamentárias (PLDO) de 2027, encaminhado na semana passada pelo governo ao Congresso Nacional. "A incerteza quanto à decisão definitiva acerca da conclusão do empreendimento de Angra 3 e aos eventuais custos decorrentes, bem como o descasamento temporal entre os investimentos requeridos e a geração de receitas (prevista para o longo prazo), mantém o risco fiscal no horizonte analisado", diz trecho do projeto do governo. Veja os vídeos que estão em alta no g1 🔎 A ENBPar, estatal vinculada ao Ministério de Minas e Energia (MME), também controla a participação brasileira em Itaipu Binacional, que opera a usina que pertence ao Brasil e ao Paraguai. "Ressalta‑se que a eventual materialização desse risco dependerá da evolução das decisões de política pública setorial, da definição quanto à modelagem do empreendimento de Angra 3 e da capacidade de equacionamento das fontes de financiamento, não configurando, no presente momento, obrigação fiscal certa ou determinada", complementa o documento. A Eletronuclear gasta com a manutenção de Angra 3 mais de R$ 1 bilhão por ano. No momento, a empresa espera ganhar algum fôlego financeiro com debêntures, mas, mesmo assim, a situação "estrutural" da estatal precisa ser resolvida, segundo o presidente interino, Alexandre Caporal. "Não tem sentido fazer a Eletronuclear sangrar até potencialmente ter um colapso, porque R$ 1 bilhão de reais nenhuma empresa no mundo segura sem ter fonte de recurso para isso, por uma indefinição do governo [falta de definição do CNPE]. Ou vai vir a definição, ou vai vir o 'stand still'. [suspensão da dívida] Porque chegou-se num patamar que não tem como suportar mais", disse ele, ao g1, em dezembro de 2025. Em fevereiro deste ano, ele voltou a dizer que o caixa da empresa estava esgotando. “Se não houver uma solução, seremos os Correios amanhã”, disse Caporal, em referência à crise econômico-financeira dos Correios. Quem é dono da Eletronuclear? Apesar do controle estatal, a Eletronuclear tem uma estrutura acionária moldada pela privatização da antiga Eletrobras e pela legislação que impõe controle estatal sobre a geração nuclear de energia no Brasil. A companhia é uma sociedade de economia mista controlada pela ENBPar. Após a reorganização societária concluída entre 2022 e 2025, a ENBPar passou a deter 64,7% do capital votante da Eletronuclear, o que garante à União o comando estratégico da empresa. O capital restante passou a ser detido pela Âmbar Energia, braço do grupo J&F, que adquiriu a participação que ainda estava com a Eletrobras, que passou a se chamar Axia após a privatização. 💵Realizada em outubro de 2025, a operação de venda da participação da Axis para a Âmbar foi estimada em aproximadamente R$ 535 milhões. Com o negócio, a Âmbar ficou com cerca de 36% do capital votante e 68% do capital total, assumindo também obrigações financeiras relevantes, como debêntures associadas ao projeto de Angra 3. Usina Nuclear Angra 1 é uma das duas em operação no complexo localizado em Angra dos Reis (RJ) Divulgação/Eletronuclear Rombo das estatais 📨 Puxado pela situação dos Correios, as estatais federais registraram, em 2025, um déficit de R$ 5,1 bilhões, o segundo pior resultado da história. A situação continuou ruim no primeiro bimestre deste ano, quando o resultado negativo somou R$ 4,1 bilhões. 🔎 O termo "déficit" significa que o gasto somado dessas estatais foi maior que a receita que elas conseguiram gerar no ano. ⛽ Os números foram divulgados pelo Banco Central. A série não considera a Petrobras e nem as empresas do setor financeiro como bancos públicos como Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal e Banco do Nordeste. O BC lembra que a Petrobras e a Eletrobras, privatizada em 2022, foram excluídas do cálculo das estatais federais em 2009, mas explica que a série histórica de anos anteriores foi revisada com base na nova metodologia — sendo válida, portanto, de 2002 em diante. Entram nesse cálculo empresas como Correios, a Emgepron, a Hemobrás, a Casa da Moeda, a Infraero, o Serpro, a Dataprev e a Emgea. O conceito do Banco Central considera apenas a variação da dívida, conceito amplamente utilizado em análises fiscais internacionais, enquanto o governo se utiliza do conceito conhecido por "acima da linha" (receitas menos despesas, sem contar juros da dívida). No documento enviado ao Congresso Nacional, o governo também aborda a situação da Infraero. Embora não aponte necessidade de aporte neste momento, o governo destacou que a redução da receita líquida de caixa pode comprometer a sustentabilidade da empresa no longo prazo. "A perspectiva de venda da participação da empresa no aeroporto do Galeão e o saldo de caixa e equivalentes de caixa da ordem de R$ 1,97 bilhão no encerramento de 2025 mitiga, no curto prazo, os riscos de eventual necessidade de aporte no curto prazo, no entanto, a continuidade de sucessivas reduções de saldo de caixa a cada exercício podem comprometer a sustentabilidade da empresa no longo prazo", diz o PLDO. Nos últimos dois exercícios, a empresa vem registrando redução líquida de caixa e equivalentes nos últimos dois exercícios. Nos últimos anos, a empresa perdeu a administração de dezenas de aeroportos em todo o Brasil para empresas concessionárias, o que diminuiu a receita.

Trump ordena que Marinha dos EUA ataque barcos que estejam colocando minas em Ormuz Empresas chegaram a desembolsar até US$ 4 milhões para fazer navios atravessarem o Canal do Panamá, com o Estreito de Ormuz praticamente fechado, segundo a Autoridade do Canal do Panamá, em um movimento que provocou uma mudança sísmica nos fluxos globais de comércio. Embora a passagem pela hidrovia normalmente ocorra por meio de uma tarifa fixa via reservas, empresas sem reserva podem cruzar pagando uma taxa adicional em leilões por vagas, que são concedidas ao maior lance, em vez de esperar dias na costa da Cidade do Panamá. Esse valor disparou nas últimas semanas, à medida que Irã e Estados Unidos criaram um gargalo na principal rota marítima do Estreito de Ormuz e a demanda por essas vagas aumentou fortemente. Os navios passaram a utilizar com mais frequência o Canal do Panamá à medida que cargas foram redirecionadas e compradores passaram a buscar fornecedores em outros países para evitar o comércio pela agora arriscada rota do Oriente Médio. “Com todos os bombardeios, os mísseis, os drones... as empresas estão dizendo que é mais seguro e mais barato cruzar pelo Canal do Panamá”, afirmou Rodrigo Noriega, advogado e analista na Cidade do Panamá. “Tudo isso está afetando as cadeias globais de suprimentos.” Vista aérea de navio passando pelo Canal do Panamá. REUTERS/Enea Lebrun Ao mesmo tempo, segundo Noriega, o governo panamenho está “maximizando o quanto pode ganhar com o Canal do Panamá”. O preço médio para atravessar o canal varia entre US$ 300 mil e US$ 400 mil, dependendo da embarcação. Antes, para conseguir uma travessia antecipada, empresas pagavam entre US$ 250 mil e US$ 300 mil adicionais. Nas últimas semanas, esse custo extra médio subiu para cerca de US$ 425 mil. Ricaurte Vásquez, administrador do canal, afirmou que outra empresa, cujo nome não revelou, pagou US$ 4 milhões extras quando seu navio de combustível precisou mudar de destino por causa das tensões geopolíticas em andamento. Era um navio transportando combustível para a Europa, e ele foi redirecionado para Singapura, porque Singapura está ficando sem combustível”, disse. Outras petroleiras pagaram mais de US$ 3 milhões além da taxa de travessia para acelerar a passagem diante da disparada dos preços do petróleo. Irã divulga vídeo do que diz ser apreensão de navios no Estreito de Ormuz em 22 de abril de 2026 Reprodução Vásquez disse que não houve acúmulo de navios no canal, mas que os custos refletem mudanças de última hora e maior urgência de embarcações que precisam chegar mais rapidamente ao destino em meio ao caos comercial global. Ele ressaltou que esses custos não representam uma tarifa geral de mercado, mas sim um pedágio temporário assumido pelas empresas. “Elas decidem até onde estão dispostas a pagar”, disse Vásquez. Ao mesmo tempo em que lucra mais com o novo movimento comercial, o governo do Panamá também foi atingido pela crise geopolítica. Na quarta-feira (22), o Ministério das Relações Exteriores do país acusou o Irã de apreender ilegalmente uma embarcação com bandeira panamenha da empresa italiana MSC Francesca no Estreito de Ormuz. O Panamá, que possui um dos maiores registros navais do mundo, afirmou que o navio foi “tomado à força” pelo Irã. Ainda não estava claro se a embarcação permanecia sob custódia iraniana. “Isso representa um grave ataque à segurança marítima e constitui uma escalada desnecessária em um momento em que a comunidade internacional defende que o Estreito de Ormuz permaneça aberto à navegação internacional, sem ameaças ou coerção de qualquer tipo”, afirmou o governo. Noriega disse que o valor pago pelas empresas para cruzar o Canal do Panamá pode aumentar ainda mais caso o conflito continue, já que os preços do petróleo seguem em forte alta. O barril do petróleo Brent chegou a ultrapassar brevemente US$ 107 nesta semana, ante cerca de US$ 66 há um ano. “Ninguém realmente previu os efeitos potenciais que essa guerra teria sobre o comércio global”, afirmou.